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Kategorie: Operation: Railroad Model (deutsch)

Zuletzt aktualisiert: Samstag, 19. Dezember 2009 12:53

Geschrieben von Bernd Schneider

TWC beim Vorbild

In Nordamerika gibt es auch heute noch viele Bahnstrecken, die völlig ohne Signalisierung betrieben werden. Die Zugsicherung auf solchen, als dark territories bezeichneten Strecken, wurde in verschiedenen Verfahren durchgeführt. Seit der Erfindung des Telegraphen und bis zur Einführung eines zuverlässigen Zugfunks zu Beginn der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde der Betrieb in dark territories per Timetable & Trainorder abgewickelt. Mit der Einführung des Zugfunks und dem Niedergang des Personenverkehrs wurde der Betrieb auf unsignalisierten Strecken zunehmend mit Track Warrant Control oder Direct Traffic Control geregelt. Track Warrant Control, im folgenden als TWC bezeichnet, scheint uns das geeignete Verfahren zu sein, um auf americaN - Modularrangements einen möglichst flexiblen Betriebsablauf zu gewährleisten. Bevor wir auf die Umsetzung im Modell eingehen, möchten wir noch drei interessante Quellen zum Thema TWC angeben:

• Im Kapitel 14, Rules Applicable Only Within Track Warrant Control (TWC) Limits, des General Code of Operating Rules sind die Regeln zu TWC festgelegt. Eine Ausgabe des GCOR der Alaska Railroad Corporation ist hier hinterlegt: ARRC-GCOR2000 (PDF, ca. 800 kB)
• Natürlich ist der GCOR ein eher trockenes Regelwerk. Praktische Erläuterungen zu TWC anhand von Szenarien gibt es auf der Homepage von Carsten S. Lundsten: http://www.lundsten.dk/us_signaling/twc/
• Jörn Pachl beschreibt in seinem Artikel "Übertragbarkeit US-amerikanischer Betriebsverfahren auf europäische Verhältnisse" einige interessante Aspekte nordamerikanischer Zugsicherungsverfahren. Diesen Aufsatz aus der Eisenbahntechnischen Rundschau 07/2001 können Sie hier herunterladen: ETR_0701 (PDF, ca. 700 kB).

Track Warrant Control im Modell

Alan 443 mit Headset Midland MA35-N	Conductorboard mit Wagenkarten und Track Warrants

Nachdem sich TWC als fester Bestandteil unserer Betriebssessions etabliert hatte, wurden auch einige höherwertige Geräte beschafft. Das oben abgebildete Alan 443 bietet eine stufenlose Lautstärkenregelung (das Stabo lässt sich nicht leise genug stellen), hat kein Knacken bei Sendebeginn und -ende und generell eine bessere Sprachqualität. 2008 kostete ein Paar mit Ladegerät und Akkus ca. 100 Euro. Für das passende Headset Midland MA35-N waren ca. 17 Euro zu bezahlen, also ca. 67 Euro pro "Arbeitsplatz". Gekauft haben wir unsere Geräte bei der Fa. Neuner. 

Damit der Dispatcher keine Züge auf Kollisionskurs schickt, wird der Inhalt eines neu auszustellenden Track Warrants beim Vorbild zunächst von einem Computer gegen die schon ausgegebenen Track Warrants abgeglichen. Würde das neue Track Warrant zu "overlapping limits" führen, wird dies von der Sicherungslogik erkannt und der Dispatcher darauf  hingewiesen.Bei unserer Modellbetrieb erhält der Dispatcher keine Unterstützung von Kollege Computer, sondern muss selbst darauf achten, dass der Zugbetrieb sicher abläuft. Dafür benötigt der Dispatcher einen zweckmäßigen Arbeitsplatz.

Unten abgebildet ist der Dispatcher-Arbeitsplatz während einer Betriebssession beim FREMO-Treffen in Naumburg 2008. Auf der Magnettafel ist das Streckendiagramm mitsamt den Yardlimits schematische aufgezeichnet. Vor der Tafel liegen leere Track Warrants, auf dem Zettel rechts daneben werden die Loknummmern der jeweiligen Züge notiert, die der Conductor dem Dispatcher bei Übernahme eines Zuges mitteilt. Rechts erkennt man angeschnitten den graphischen Fahrplan, darüber die beiden Stapel mit den Jobdescriptions. Die Jobdescriptions beschreiben kurz und bündig die Aufgabe des jeweiligen Zuges oder Zugpaares. Pro Job gibt es ein Exemplar für die Zugmannschaft und eines für den Dispatcher. Wir machen im Übrigen keinen "echten" Fahrplanbetrieb nach Uhr sondern einen Zugfolgebetrieb. Der graphische Fahrplan dient lediglich zur Orientierung, dafür sind die Jobdescriptions durchnummeriert und werden in der entsprechenden Reihenfolge ausgegeben.  

Zum Aufnahmezeitpunkt stellt sich die Situation wie folgt dar: Im Schattenbahnhof Moonrise Yard (oben links) ist schon ein Zug abfahrbereit, hat aber noch kein Track Warrant bekommen.

Mit dem kleinen roten Magneten ist ein ostwärts fahrender Zug gekennzeichnet (Der Pfeil auf dem Magnet zeigt nach rechts). In Rocky Point und Appaloosa Junction rangieren Züge, was durch die nach oben zeigenden Pfeile des gelben und weissen Magnets symbolisiert wird.

Im Schattenbahnhof Sarah Creek Yard hat sich auch schon eine Zugmannschaft mit einem westwärts fahrenden Zug angemeldet. Darüber hinaus ist in Fremont Branch noch eine Rangiereinheit zugange. Wird dem Dispatcher ein Track Warrant als erledigt gemeldet, so entfernt er das Track Warrant von der Magnettafel.

Die Position der Jobdescription auf dem Streckenplan gibt dem Dispatcher aber in jedem Fall eine Rückmeldung über den Standort des Zuges. Erhält ein Zug ein neues Track Warrant, so wird dieses mitsamt der Jobdescription im Bereich des freigegebenen Streckenabschnitts angeheftet.

Auf diese Art kann man als Dispatcher ohne großen Schreib- und Leseaufwand recht gut den Überblick über die zu überwachende Division bewahren.

Michael Homberg hat einen Erfahrungsbericht zum Thema Dispatching mittels einer etwas anderen Methode erstellt.

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